BYGGE - Finnair Douglas DC-3 (OH-LCA)Miniatyrmodell av flyget som förolyckades på Åland 196330 juli 2015 kom paketet, en
Top Flite Douglas DC-3 byggsats.
Det ska bli riktigt intressant att bygga något som har en koppling till Åland.
Ska ta lite bilder på vad som dök upp och få fram lite bilder på det riktiga flyget.
Fyller på i detta inlägg vartefter med information före bygget tar fart.
INFORMATION OM ORIGINALET, Douglas DC-3 OH-LCATillverkare: McDonnel Douglas
Modell: DC-3C (Passagerarflygplan)
Typ: Douglas C-47A-35-DL (DC-3)
Byggnadsår: 1942. Denna tillverkad i Long Beach 1943 (42-23937)
Första flygning: 1943
Konstruktionsnummer: 9799
Flygtimmar: 30672 h
Flygplanstyp: "Fixed wing multi engine"
Vingspann: 29 m
Längd: 19,7 m
Höjd: 5,16 m
Tomvikt: 7.650 kg
Bruttovikt/Totalvikt: 11.430 kg
Vingarea: 91,7 m2
Vinglast: 125 kg/m2
Passagerarantal: 21-32 st (vet ej OH-LCA)
Antal motorer: 2
Motorer: Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp
Maxhastighet: 200 kn, 370 km/h (230 mph) vid 8,500 ft (2,590 m)
Cruise-hastighet: 180 kn, 333 km/h (207 mph)
Stallhastighet: 58.2 kn, 108 km/h (67 mph)
Flyghöjd: 23,200 ft (7,100 m)
Registreringsnummer: OH-LCA
Alternativ kod/namn: Sotka
Levererad: 6 juni 1947
Ägare: Aero O/Y Finnish Air Lines, Helsingfors, Finland (Finnair sedan 1968)
Förolyckad: Fredag 8 november 1963 kl 16:59 UTC
Besättning: 2 omkomna av 3
Passagerare: 20 omkomna av 22
Fas: Inflygning (Approach APR)
Flight: AY127
Nedan en sammanfattning, egna översättningar etc från diverse sidor på nätet:
"Sotka" var en av Aero O/Ys första DC-3or som levererades till Finland efter andra världskriget. Köpt 12 juni 1946 till Finland och byggdes sedan om av Fokker i Amstersdam 1946. Fick callsign/registreringsnumret OH-LCA 11-19 oktober 1946. De flögs som passagerarflyg före kriget och blev mobiliserade av finska flygvapnet under kriget som sedan efter kriget åter gjordes om till passagerarflyg, flygbolaget hette då Finnish Air Lines. Tio av DC-3orna som överlevde kriget var i drift från 1946 till 1965, en av dem var OH-LCA.
Flyget flög Helsingfors-Åbo-Mariehamn-rutten. Det hade kommit från Helsingfors och lämnade Åbo (TKU) kl 16:20 GMT (18:20 lokal tid) med 22 passagerare, 789 kg last och 1100 liter bränsle. Piloten var Pekka Marttinen och co-pilot Pekka Yli-Niemi samt flygvärdinnan Marianne Kullberg. Det var dimma som var på gränsen till vad som det fick flygas i. Reservflygplats var Arlanda.
Sista sträckan flögs på 2000 fot. Närmare Mariehamn var dimman ännu tätare, till och med för tät. Efter att ha kommit från nordväst (MickeM: nordost väl?) från Godby (MickeM: GBY-fyren i Björsby?) hade besättningen kl 16:57 rapporterat att de flög över MAR NDB (Non-Directional Beacon, runtsändande flygradiofyr) till inre varvet mot landningsbana 20. Flyget låg i en perfekt inflygningslinje. Det ska ta ca 2 minuter och 10 sekunder för en DC-3a från Björsby till inflygningen. 5 km före landningsbanan avbröts radiokontakten.
Under inflygningen slog flyget emot trädtopparna i Svibyskogarna på en nästan horisontell vinkel 1470-1480 meter före bantröskeln och 50 meter före sista fyren "Locator S" som låg på finalen. Flyget slog runt i en vänsterroll, landade upp och ner och tog eld. Flyget tog med radiostolpen i kraschen.
Flygvärdinnan och två passagerare lyckades ta sig ur det brinnande planet före räddningspersonalen anlände. Alla andra hade omkommit pga kraschen eller branden. Efter att flygkontrollen (flygledare Kurre Melander) vid flygfältet inte fick någon radiokontakt från flyget gick de omedelbart ut med storlarm. Räddningsarbetet försvårades av dimman och möjligheten att ta sig fram till olycksplatsen. Olycksplatsen hittades norr om flygfältet strax före kl 20 på kvällen, 300 meter från landsvägen (MickeM: troligtvis den i öster?). Aluminium brinner och är svårsläckt, stor del av flyget blev därför förstört av branden. Den näst svåraste flygolyckan i finsk historia.
Mariehamns flygfält använde två sändare för att kontakta flyg: Fyrarna MAR och Locator S. Flygfältet hade då ingen ILS (Instrument Landing System) för att kunna landa efter instrument om man visuellt inte såg fältet, eller en radar. ILS hade köpts in två år tidigare men lokala dispyter i landet sköt upp installationen. Ett lågeffekts lampsystem fanns 1020 meter före landningsbanan och drevs av samma strömkälla som Locator S vars förbrukning kunde ha reducerat matningsspänningen till Locator S. Området runt Locator S, som också hade högsta hindren hade ej lampor. Något som i media blev kallat dödsfälla.
Utredningen efter olyckan avslöjade att en person som inte var med på passagerarlistan var med på flyget. Han var en före detta pilot på Aero O/Y som fått tillstånd av piloterna att åka med i cockpit. I motsats till spekulationerna i media som följde händelsen hade hans närvaro ingen orsak till olyckan, enligt utredningsrapporten.
Den officiella utredningsledningen ansåg att den slutgiltiga orsaken till olyckan var piloternas missuppfattning av höjden eller flygets position. Det var omöjligt att bestämma om det var pga fel indikation av höjdmätaren eller ett mänskligt fel. Felaktigheten i höjdmätaren hos piloten (PIC Pilot In Command, den som flög) betraktades trots allt som tillräcklig för att ha visat fel höjd, något som piloten inte hade kunnat förutse. Orsaken till olyckan var därför fastlagd enligt följande: Resultatet av felaktig avläsning av flygplanets pilots höjdmätare under en instrumentell inflygning utförd i väder som var sämre än det väder som var godkänt för landningsbana 20 i Mariehamn. Flyget kom under den säkra höjden och slot emot träd på inflygningslinjen.
Missuppfattningen av höjden kunde ha orsakats av att höjdmätaren visade fel höjd eller att piloterna korrigerade höjdmätarfelet åt fel håll. En annan OH-LCA-pilot, kapten Tamminen, hade informerat utredarna att höjdmätaren felaktigt hade visat höjden 50 fot högre än den rätta höjden dagen före. Om detta fel kvarstod kan piloten ha korrigerat felet 50 fot åt fel håll, resulterande i att felet var 100 fot fel jämfört med rätt höjd. Enligt utredningsrapporten borde detta ändå inte ha räckt till för att ta i träden, men det kunde ha varit möjligt med ytterligare ett fel som gjort att det flögs lägre. Den tekniska undersökningen av höjdmätaren fastställde att det fanns en möjlighet att höjdmätaren kunde ha visat nytt fel under flygningen. Skruven man justerar in rätt tryck (?) i höjdmätaren saknades, antingen före kraschen eller pga kraschen.
En annan orsak till felaktig position var stödd av uttalanden från andra piloter hos Aero O/Y som hävdade att radiosändande fyren Locator S hade givit fel värden till flygets radio-kompass. Denna felaktiga avläsning kan ha givit intrycket av att flyget hade passerat fyren tidigare än den egentligen gjorde. Hur som helst hade utredningsledningen ansett att det var osannolikt eftersom Flight 217 flög väldigt nära fyren vilket skulle ha inneburit att signalen varit väldigt stark och att den sannolika orsaken istället var piloternas missuppfattning om höjden.
Utredningsledningen rekommenderade att flygbolagen skulle använda striktare väderkrav än de som nämndes i International Civil Aviation Organization's Obstruction Clearence Limit (OCL). Det kritiserades även angående användningen av endast NDB-landningssystem och föreslagit att ILS- och GCA-utrustning snabbt skulle börja användas vid finska flygfält. Banan förlängdes 500 meter norrut och stora delar av skogen skövlades pga den nya inflygningshöjden. Master var tidigare runt 25m höga är numera bara 5 m pga den flacka inflygningen.
En av de överlevande, Pekka Linkiö, beskrev kraschen som en svag knyck i vänster sida (troligtvis när vingen tog i ett träd) följt av en liknande knyck i höger sida (höger vinge som tog i annat träd) för att sedan kraftigt kastas till vänster ca 45 grader, följt av en krasch där flyget landat upp och ner och tagit eld.
Flygkroppen, motorgondolerna och motorerna fraktades till riket för utredning. Stjärten har efteråt förts till Vanda flygmuseum (finns mellan två hangarer utanför). Resten av vraket flyttades bort från olycksplatsen till en annan plats i en annan skog, en plats som inte ska nämnas här på nätet då det ska anses vara en fredad plats (enligt mig i alla fall).
Källor: - Aircraft-Data:
http://www.airport-data.com/aircraft/OH-LCA.html - Aviation Safety Network:
https://aviation-safety.net/database/re ... 19631108-0 - Axis History-forum:
http://forum.axishistory.com/viewtopic. ... &start=135 - Wiki Flight 217:
https://en.wikipedia.org/wiki/Aero_Flight_217 - Ålands Radio och TV (52 min film, räddningsmanskapet, överlevande Pekka Linkiö och August Andersson, de omkomna, olycksplatsen):
http://www.radiotv.ax/webbtv/20131105-v ... yckan-1963 - YLE (11 min film, mer klipp från olycksplatsen):
http://yle.fi/aihe/artikkeli/2010/12/16 ... edia=51175Utredningen av olyckan (på finska): http://www.turvallisuustutkinta.fi/mate ... lostus.pdfINFORMATION TOP FLITE Douglas DC-3Tillverkare: Top Flite Models
Modell: Douglas DC-3 Gold Edition Radio Controlled Model Airplane Kit (IMAA-legal)
Kit-info: #DC3TC01 TOPA0500 2007-2014 Hobbico
Skala: 1/14 (1/13,84, 7,2%)
Tillverkningsland: Urbana, Illinois, USA
Vingspann: 2095 mm (IMAA-gräns 2032 mm, flyget är därmed klassat som Giant Scale)
Längd: 1410 mm
Vingyta: 48,8 dm2
Vikt: 3629-4536 gram
Vinglast: 75-94 g/dm2
Motorer: 2 st 2-takts metanol .25-.40 cui (4.0-6.5 cc), 2 st 4-takts .40-.52 cui (6.5-8.5 cc) eller elmotorer
Länk till tillverkaren:
http://www.top-flite.com/airplanes/topa0500.html/MickeM