I brist på annat att göra så lyfte jag fram SMT:n på byggbordet och konstaterade att den är så stor att den nog blir lite bökig att jobba med i min lilla verkstad ... men det får väl gå. Vid en närmare titt så tror jag att det i första hand behövs lite modifiering den främre delen av kroppen för lite bättre "långskeppsstyrka" då ett flertal tvärskarvar vid reparationen efter senast krasch hamnat inom samma område med risk att kroppen går rätt av redan vid en hårdare landning ... får fundera lite till. Nästa frågeställning är om det skall vara 20 cc metanol eller 30 cc bensínmotor för framdriften.

Det var kallt i verkstan så jag fick sätta igång byggfläkten så nu får jag fundera en stund medan det blir varmt.

Ah, äntligen! =)

Landstället har åkt av på det där flyget några ggr så det behöver nog göras nåt bra av det.
Eller är det en modern deformationszon? Det kom väl med en 23cc metanolare, kanske
är i grövsta laget, flyget rotera på nån meter bara. Men den OS 1.08 som kom med så
var för orkeslös (blev som en långsamtstigande buss) för det stora flyget, hur många cc det
nu är, 17-18cc typ.

Landstället har nog åkt av nån gång och så har nån lagt in ett nytt färste, en fanerbit limmad med PL 400 . Det borde nog göras om helt och hållet men det innebär rätt mycket jobb så jag skall försöka snygga till det lite och se till att det sitter fast



Motorn som jag fick med är 20cc så den skall nog räcka till men DLE 30;an är lite lättare och givetvis mer effekt som kanske inte behövs även om jag sätter på pontoner ... funderar vidare men nu lutar det mot metanolaren.

Hm, är rätt säker på att jag sålde med en SuperTigre 23cc:
http://www.supertigre.com/engines/supg0248.html
G2300 kallas de, men det står ett G på sidan med 20 i mitten ologiskt nog.
The SuperTigre 20 cc engine was the S-2000, then the 25 cc was the S-2500.
They also made an S-3000 and S-4500. The 2300 is the G-2300, along with the G-3250.
The G-2300 has the "20" inside the stylized letter "G".
http://www.rcuniverse.com/forum/m_10469 ... m#10471047
Din: download/file.php?id=8135

Det sitter en SuperTigre 32cc G-3250 i Shades rosa Giant U-Can-Do...

Har för mig att 23cc bensin jämfördes med 1.08cui metanol i kraft/vikt-jämförelse.
Så 23cc metanol borde ju då motsvara hm hm... nån bensinare.

EDIT: 1.08 cui = 17,7cc så 17,7cc metanol motsvarar 23cc bensin.
I så fall motsvarar 23 cc metanol en 29,9cc bensin. 30cc bensin är ju perfekt!
DLE-30! JS hade ju en bensinare i nosen på den förut, men då förstördes klädseln
på kroppen helt av avgaserna eller va det nu var.

OffTopic: PL-400 snackar alla om hela tiden, men jag tror jag är enda på Åland som aldrig ägt ett sånt lim.

Det står G20 på motorn så jag trodde den är 20cc men det spelar ingen större roll om den är lite större

Jag har börjat med förstärkning långskepps och av landställsfästet ... som vanligt verkar det bli betydlig mer jobb än jag tänkte från början . Beträffande motor så skall jag fixa om nosen lite så att det lätt går att byta mellan metanol och bensin beroende på vilket humör man är. Sannolikt börjar jag med metanol ... eller bensin

Den nya nosen och motorkåpan börjar ta form ... får se vad det kan bli av detta

Ser fint ut de där

Lite udda nos måste jag nog säga Ser ut som en ilsken reno-racer... fast flyget har enorma trainervingar.

Uppfixen går framåt och nu när en stor del av grejorna är på plats, servon och stötstänger, tank, landstället och sporrhjul med fäste fixat så har jag börjat med klädseln, efter stabilisator och roder så skall kroppen kläs ;

Fint! =) Blir den helvit med nåt rött o svart? Använder du strykjärn men även fön/värmepistol?

Tillsvidare är det helvitt (du skicka ju med vit film ) men jag får nog fundare ut lite dekoration i rött ... vi får väl se vad det blir

Var skall CG ligga . Vingprofilen liknar mycket en Clark Y och då tror jag CG borde läggas nånstans mellan 25 och 30% av vingkordan ... eller Det borde inte vara nåt problem att flyga med CG på ca. 25% (framtung ). MEN stabilisatorn har en liknande Clark Y profil och är m.a.o lyftande vilket rimligen innebär ett redan framtungt flyg blir "ännu mer framtungt" när det flyger ... eller .. stabben brukar ju vanligen ha en symmetrisk profil. För att kompensera den lyftande stabilisatorn borde alltså CG förskjutas bakåt ... men hur mycket. Det går ju att räkna ut lyftkraften på stabilisatorn och momentarmen kan ju mätas men är mitt resonemang överhuvutaget riktigt

Ni som nyligen studerat aerodynamik kan säkert bidra med lite synpunkter

Brukar inte CG vara på "tjockaste" delen av vingprofilen på de där?
Alltså där tvärgående bommen går. Helt flatbottnad NACA-profil eller?
Den har ju nåt med att den är tjockast vid 11,7% eller nåt av längden
(vingkordan) och det är där det är (nån procent in från leading edge
som du nämner).

Hittade lite:

"Easiest way I know of is to cut a copy of the airfoil out of stiff
cardboard, then balance it on something. Quick and dirty but it works."

"Of course you could just draw the airfoil outline on a piece of
cardboard, cut it out, hang it from two points, draw the verticals
across the cardboard, and see where they intersect."

http://en.wikipedia.org/wiki/Clark-Y

Stabben behöver inte vara lyftande, det är väl tvärtom som är vanligast.
Tex Piperns stabbe (stabilator) har några grader till godo med "olyft" jämfört med
anfallsvinkeln på huvudvingen (vid basen). Stabben skall ju sänka
stjärten, men inte för mycket. För att skapa stabilitet. Men om stabben
på den där ej är symmetrisk utan lika som vingen, då vet jag ej.
Har läst aerodynamik och har boken hemma... =) Stod en himla
massa om stabbens egenskaper. Är nog inte helt klart i huvet.
Stabben är väl oftast i linje med kroppens korda, så den ligger väl
på noll grader ur den synpunkten. Men när flyget flyger så är den
på minus nån grad och stora vingen på plus nån grad. När man lyfter
nosen med höjdrodret för mycket, då blir stabbens anfallsvinkel över
noll grader och då tappar man stabiliteten (finns olika dynamiskt
stabilitet, labil och stabil). Så eftersom stabben pekar neråt "oftast"
så är den inte lyftande (om den är symmetrisk). Om det inte är så
då blir stjärten lyftande och då blir flyget instabilt och då blir det
väl samma effekt som att sätta flyget baktungt, dvs ju mer det blir
fel desto mer fel blir det. Bormatec Majan har original stabbe och
stora vingens korda parallellt, vet ej hur det funkade. Bägge är
symmetriska om jag minns rätt, men motorn i stjärten, om det är
nån skillnad...

C of L (centrum för lyftkraften) på en vingprofil ligger normalt rätt lång bak på profilen och när CG ligger framom CoL så bildas ett moment som vrider stjärten uppåt och som följaktligen måste motverkas av en kraft nedåt med stabilisatorn. Med en lyftande profil på stabben så borde CoL ligga framom CG (m.a.o. ett extremt "baktungt" flyg) och det torde vara omöjligt att flyga. Skulle vara intressant att hitta nåt material på "lyftande" stabilisator eller en förklaring varför man använder en lyftande profil.

Det lutar mot att jag inledningsvis sätter CG vid ungefär 25% och ser hur det går och justerar därefter .... jag fick ju Cajsa Wargh att flyga med ett CG som jag placerade med ögonmått

Hm... Kanske blev lite blandat med CL och CG där jo... Tror jag är på samma linje som dig om jag begriper mig rätt... eniga om följande (försöker minnas och lära mig)?

- Stabilisatorn "lyfter" NER i vanligaste fallet för att motverka momentet som blir när man oftast helst har framtyngre flyg, lyftkraften från vingen vill lyfta flyget fram över tyngdpunkten och därför ska stabben ha en funktion som är tvärtom, dvs den trycker ner stjärten. Framtungt flyg -> nosen dyker gärna. Dynamiskt stabilare eftersom flyget strävar att hålla det i rak kurs eftersom vingen lyfter och stabben trycker ner (de har ju olika anfallsvinklar jämtemot flygets riktning).

- För baktungt flyg... då är flygets vikt bakom vingens lyftkraftscentrum och stjärten faller ner och då blir stabbens anfallsvinkel positiv mitt i allt och lyfter stjärten tills anfallsvinkeln på den åter igen är rätt och då sjunker stjärten osv -> dynamiskt instabil -> flyget vinglar upp ner upp ner mer o mer om man inte motarbetar med höjdrodret. Eller?

- Bygger man ett flyg med rätt anfallsvinklar så flyger det stabilt i tväraxlen (loopingplanet).
Har man fel vinkel (för positiv eller för negativ) på stabben jämtemot vingen så får flyget oönskade flygegenskaper. =)

- Center o lift, det är väl vingens lyftkraftscentrum där den lyfter rakt upp? Inte kan väl den va långt bak?

- Men man kan ha ett flyg lite baktungt, det blir bara känsligare, men så länge man håller stabbens vinkel under 0 grader jämtemot flygets riktning, så går det. Men tvärt flyget blir för baktungt och du måste hålla mer o mer dyk, så kommer stabben inte klara av längre att hålla kvar flyget i ett dynamiskt stabilt läge och det blir farligt tokigt.

Glöm det med airfoil... =) Jag blandade lite.

Vad har flyget ditt för anfallsvinkel på vingen och stabben?
Är det Clark Y på både vinge och stabbe?
Är Stabben exakt i linje med flygkroppens korda?

Medan jag funderar på CG så har jag kluddat med lite färg, vi får väl se om den kommer att hållas på plastfilmen;

Plockade ihop grejorna lite för att få en uppfattning om färgsättningen samt var CG kan hamna. Det blir lite justering av färgsättningen och med alla väsentliga grejor på samma plats som tidigare kan jag konstatera att flyget måste varit ordentligt framtungt ... förutsatt att det inte varit några vikter i aktern som nu är borta. Men det går ju att flytta motorn lite bakåt och att sätta lite balansvikt akterut.

Wohoo! Ser bra ut!
Tittar du i de två andra projekt-trådarna om detta flyg så hittar du både info om CG, att den vart blyad, vem som gjort landställsfästet, att landstället borde flyttas fram samt hur den såg ut förut och säkert en massa mer. Större fönster röstar jag för!!! Ser lite ut som en Beaver.

Ritade av vingprofilen och tog fram kalkylatorn och räknade ut att CG hamnar nånstans mellan 95 och 105 mm från framkanten ;

Försökte också räkna ut värdet men lyckades inte så bra hur jag än vevade