Det är skillnad det!

Pratade med en yngre kille om motorer på Arken (Jovisst va vi lite på lyset...).
Han vägrade tro att kompressionstryck och förbränningstryck är två vitt skilda saker. Faktum är att de inte ens har med varandra att göra.

Kompressionstrycket är ALLTID i ÖD medan förbränningstrycket ALLTID ligger en bra bit efter. Man kan ha förbränningstryck utan kompressionstryck och tvärtom.
Har man totalt för tidig tändning kan ju dessa hamna samtidigt - och motorn mår blä.

Nåja, tyckte det var en klul disskussion som säkert andra har åsikter om...

Joo, dom är olika Håller med dig.

Max kompressionstryck är i ÖD (logiskt).

Max förbränningstrycket är väl när det mesta förbrunnit och skapat en
massa varma gaser som skapar ett stort tryck.. när det sker vet jag inte,
men antagligen just efter ÖD.

Så sant som ni säger..

Jo, Kompressionstrycket är ju bara trycket med kolv i ÖD medan förbränningstrycket är högsta möjliga tryck förorsakat av att gnistan antänt bränslet en bra stund innan. Förbränningstrycket måste ha sin topp efer ÖD för annars skulle ju motorn börja backa (teoretiskt)...

Det optimala vore ju att både vore samtidgt (tror jag) då skulle man ju få en absolut toppeffekt. Detta skulle då ske i ÖD - men hur skulle kolven då veta åt vilket håll den skulle gå?

Faktiskt kul å sitta å prata sånt då man inte är helt skärpt men ännu har förmågan att lära sig nya vinklingar kvar...

Energin från kolvens massa i rörelse -> den fortsätter i samma riktning.

Men är det verklilgen så att kolv och stake står 100% spikrakt upp när
kolven är i TDC / ÖD? Jag menar, om kolven och staken står rakt upp
och man trycker kolven rakt ner, är det slumpen som väljer vilket håll den
far åt, eller är det konstruerat lite snett så att kolven alltid far åt rätt håll?
(det kräver att kolv eller vevstake måste monteras i en viss riktning...).
Såvida inte vevaxelns centerlinje är pyttelite förskjuten åt ena hållet,
dvs åt det håll där kolvarna stiger upp ifrån. Det skulle ju vara rätt smart,
för då skulle det som du säger, gå att ha maxtrycket samtidigt som kolven
är i ÖD. Fast å andra sidan skulle det snabbt uppbyggande explosions-
trycket på väg till ÖD dämpa hastigheten på kolven så mycket så allt
skulle gå på s*** och det skulle bli dålig effekt av det hela...

Jo 100 % i ÖD.
ÖD betyder ju 'Övre Dödläge' och betyder att kolven inte vet vart den skall ta vägen - dödläge.

Bakåt eller framåt?
Om den då får hjälp åt endera hållet så går den ditåt. I motorn kommer kompressionstrycket oundvikligen alltid i ÖD medan förbränningstrycket normalt kommer efter ÖD - och därmed ger den behövliga 'hjälpen' framåt.

Din ide om 'lite förskjuten' vore idealisk, men pga att det skulle uppstå oblans så tror jag inte detta skulle vara möjligt - men e int säker...

Iom att det är så höga hastigheter vi pratar om så blir det väl så att när tändstiftet tänder så tar det ett visst antal grader på vevaxeln innan max förbränningstryck (FT) har uppnåtts. Det är väl därför på racemotorer som tändstiftet tänder innan ÖD, för att få max FT så nära ÖD som möjligt?

Teoretiskt fungerar det med max FT i ÖD. FT ökar ju desto mer som förbränns, och därför byggs det upp efterhand och inte på en fläck från ingenstans. Men det borde leda till att de sista graderna innan ÖD så har trycket byggs upp så mycket att det bromsar mer än gör nytta. Åtminstone enligt mina gymnasieuträkningar.

Jag e ingen expert på området,,, men de e nog så att ju högre varvtal desto mera förtändning krävs (dvs tidigare tändning). Om man antar att man skulle ha en motor med 200000 r/m så skulle gnistan antändas kanske två kolvvarv innan ÖD!!!

I annat fall skulle det väl aldrig hinna tända.

Förbränningshastigheten på bensinblandningen är ju i stort sett konstant (om blandningen är snarlik) så utbrednignen i cylindern medför ju att gnistan måste komma tidigare och tidigare och t... ju högre varvtal vi snackar. Dina gymnasieberäkningar kom till sin rätta nu!

Du vet kanske att precis som absoluta fryspunkten är -273 (minus) grader så utvidgar sig också gaser dubbelt - men omvänt - i steg om +273 grader? det gör att man vid varje 273 grader vet att trycket har fördubblats - eller omvänt - att graderna ökat med 273 när trycket fördubblats. .. Lite kuriosa,..

Herregud vad det fins mycket intressant här...

Så hur fungerar en diesel / nitrometanolmotor i så fall?

Dieseln har ju ingen tändning så där behöver man inte fundera så mycket.
I bensinmaskinen vill man ju undvika knackning (i detta fall självantändning) medan man i en diesel just är på jakt efter den...

Det borde ju stämma det du säger, Misabe. Desto mer varv, desto tidigare tändning i teorin med ETT tändstift.
Om man ändrar till effektivare stift eller adderar ett par till så kan blandningen antändas på flera platser samtidigt och man minskar på förbränningstiden. Då behöver man inte ändra tändningens läge lika mycket för att nå extrema varvtal.

Undrar hur det skulle gå om man byggde en motor som drevs med bensin men med dieselteori. I teorin borde det ju fungera.

Jo allandeles. Man kan ju ha flera stift per cylinder.

Tror nog det skulle vara lite svårt att få igång en dieselmotor med bara bensin. Cetantalet (det 'omvända' för oktan i bensin) i vanlig diesel ska ha dubbelt högre kompression för att antändas än en bensinmotor -och bensinmotorn skall ha gnista. Så frågan är om bensinen självantänder av det höga trycket (elelr inte alls), å om det antänds så är det inte omöjligt att motorn skulle gå baklänges eftersom antändning skulle ske långt innan ÖD. Eller åtminstone knacka oändligt.

Å andra sidan kan man ju ha bensin med högt oktantal för att motverka...

Bensinmotor o diesel motorn är ju skilda tekniker så nåt riktigt svar får man nog bara genom att köpa en dieselbil och prova...

Bara att plocka fram nån gammal tröskmotor och konvertera till bensin (och bara en liten kompressor eller turbo.... )

om jag inte minns helt fel så fungerar en dieselmotor så att man komprimerar luft och när kolven då befinner sig i ÖD (lr där omkring) så sprutas dieseln in med högt tryck, det höga tryck i cylindern gör att blandningen sedan självantänder.

med bensinmotor är det en bränsle-luft blandning som komprimeras, denna kan inte komprimeras lika mycket då den skulle självantända innan ÖD ->knackning, därför används ett lägre tryck och bränsle blandningen antänds just före ÖD, men i min värld borde trycket vara högst just i ÖD, dock högre än när man enbart mäter kompression på en stillastående motor

kan ju ytterligare tillägga att det e pga. att dieseln komprimerar enbart luft och gör det vid ett högre tryck och förbränner under längre tid (lägre varv) som dessa motorer får en högre verkningsgrad och effektivare förbränning.

hoppas att de ger nån klarhet!

Jag vet hur en diesel fungerar

Men om man kör med dieselteorin med bensin istället. Genom att ha tillräckligt starka ledningar så borde det inte finnas möjlighet för bensinen att självantända (det gör ju inte dieseln heller!) Utan det är först när bränslet kommer in i cylindern som bränslet antänder sig självt. Moderna dieslar har ju inte ens tryck i ledningarna utan trycket byggs mekaniskt upp i själva spridaren genom en kompression på 200-300 gånger. Därför borde det ju fungera med att göra samma sak med bensin?!

Mm, men ja tror att det faller på att bensinen upphettas lättare vid kompression och har mycket lägre kokpunkt... Men tanken är lockande!

mm tanken är lockande. Skulle jag ha alldeles för mycket fritid så skulle jag nog börja experimentera.

nu e de försent fabben, läste att merca har genomfört detta på kommande s-klass koncept, kallar det dies-otto-motor. Kör tydligen dieselprincip på låg belastning och vanlig förbränning på högre belastning, allt möjliggörs me variabel kompression.

Kul att se att det sker utveckling inom benismotorerna oxå!

Jävlar! Jag skulle ha vart miljonär nu. Det är roligt med utveckling.
Hmm, kanske jag skulle få arslet ur soffan och göra verklighet av den där jetmotordrivna kundvagnen som hemsöker mig på nätterna